HTML

Viharfecske

Érdekességek hajózáson innen és túl.

Friss topikok

Linkblog

lifeboat_1373508630.jpeg_257x196

 A bejegyzés 1. részét azzal fejeztem be, hogy az eddigiek alapján azt lehetne gondolni, hogy az RMS Titanic vesztét a gömbi főkör (ortodróma) mentén végzett hajózás okozta azáltal, hogy az ilyen útvonal szükségszerűen az északi pólus (a déli féltekén persze értelemszerűen a déli pólus) megközelítésével jár, arrafelé pedig a jég nem ritkaság. 

Közelebbről megvizsgálva azonban a helyzetet nyilvánvalóvá válik, hogy a dolog ebben formában nem működik. Quenstown és New York között ugyanis sajnos nem lehet ortodrómán hajózni, tekintettel arra, hogy ez az útvonal keresztülhalad Új-Fundlandon:

ortodrom_route_1373507016.jpg_786x426

(A fenti kép Google Earth-el készült, amely program egyébként kiválóan alkalmas ortodrómák rajzolgatására és így a nagytávolságú útvonalak tervezésekor gyakorlatilag kiváltható vele a hosszadalmas számolgatás)

 Már itt érdemes felfigyelni arra, hogy a fenti útvonal legészakibb pontja (az ortodróma un. vertex-e) a nyugati hosszúság 20. foka körül alakul –kb. 52 fok észak– miközben a katasztrófa a nyugati hosszúság 50. perce környékén, az északi szélességnek mindössze a 41. fokán, tehát sokkal nyugatabbra és délebbre következett be.

 Merkátor-féle hengervetületen, egyenes vonalat (loxodrómát) húzva ez a gond természetesen nem áll fent, de mint a bejegyzés 1. részében tisztáztuk, ez az útvonal a valóságban nem egyenes (bár folyamatosan egy irányba kell rajta hajózni), ennek megfelelően sokkal hosszabb. Igaz, cserében viszont jóval délebbre halad: 

loxodrom_route_1373507161.jpg_787x492

 A probléma természetesen régóta ismert, ahogyan megoldása is, nevezetesen a kétfajta hajózási módszer kombinálása, az un. összetett útvonal. A Titanic tervezett útvonala – az alábbi ábrán kék színnel jelölve– jól illusztrálja ezt:

titanic_planned_route_mixed_1373507548.jpg_788x549

A fenti ábrán jól látszik, hogy tervezett út két szakaszból áll. Az ortodróm szakasz Írország déli csücskétől az északi szélesség 42. foka és a nyugati hosszúság 47. foka által meghatározott pontig –az un. „The Corner”-ig – tart, ahonnan viszont nagyjából 266°-os irányt tartva loxodróm hajózással terveztek New York-ba jutni.

 Jól látható továbbá az is, hogy a tervezett útvonal Új Fundland környékén jóval délebbre vezet még az Írország déli csücskét New Yorkkal összekötő loxodróm útvonalnál is! (Az ábrán egyenes piros vonallal jelöltem.)

 Az útvonal ilyen módon történő megtervezésének oka az, hogy az észak-atlanti átkelés során a jégveszélyt a Grönlandról leszakadó jég jelenti, mégpedig elsősorban az Új Fundlandtól délnyugatra eső vizeken. Az útvonal megtervezésekor tehát –az alapfeltevéssel ellentétben– nem az okozza a gondot, hogy a választott ortodróma vertex-e mennyire van északon, hanem az, hogy Új-Fundland környékén mikor merünk nyugati irányba fordulni, azaz mi legyen a „The Corner” pozíciója! 

A meglepő tény pedig az, hogy ez a döntés akkoriban nem a hajó parancsnokára volt bízva! 

A nagy észak-atlanti gőzhajózási társaságok ugyanis 1899-től kezdődően megállapodtak a hajóik által az atlanti átkelés során követendő útvonalakról. Olyan útvonalak kijelölésére törekedtek amelyek ésszerű kompromisszumot képviselnek az úszó jégtől való minél nagyobb biztonsági távolság és lehető legrövidebb útvonal között. Tekintettel voltak továbbá arra is, hogy minimalizálják az Európából Amerikába illetve az Amerikából Európába -tehát egymással szemben- tartó hajók összeütközésének veszélyét, de egyúttal a hajók legyenek olyan közelségben egymáshoz, hogy szükség esetén az útvonalon bajba jutott másik hajó számára ésszerű időn belül segítséget nyújthassanak. 

Végül az évet –a jégveszély alakulására tekintettel– kettő időszakra osztották és mindkét időszakra kijelöltek egy-egy útvonalat, egyet a keletről nyugatra, egyet pedig a nyugatról keleti irányban haladó hajók számára. Az útvonalak közötti különbséget a fordulási pont a „The Corner” pozíciója adta, mely mind a négy útvonal esetén a nyugati hosszúság 47. fokán, de útvonalanként egy-egy szélességi fokkal (41; 42; 43; 44) eltolva került meghatározásra. Az útvonalakat megadták mind a brit mind pedig az amerikai hajózási hatóság számára, amelyek azokat jóváhagyták, sőt az útvonalak az ezen hatóságok által, vagy a támogatásukkal kiadott hajózási kézikönyvekbe is bekerültek követendő útvonalként. 

A négy útvonalat az alábbi képen ábrázoltam:

   four_routes_1373507802.jpg_1497x936

A kékkel jelölt két útvonal az augusztus 15. és január 14. közötti időszakra előírt un. „északi útvonal”. A világoskék útvonalat az Amerikába, a sötétkék útvonalat az Európába tartó hajók követték. 

 A piros illetve a zöld útvonal a január 15. és augusztus 14. közötti időszakra előírt un. „déli útvonal”. A pirossal jelölt útvonalat követték az Amerikába tartó hajók –így a Titanic is–, míg a zölddel jelölt útvonalon az Európába tartó hajók haladtak.

 A Titanic tehát az év adott időszakában (április) a nyugat felé tartó hajók számára előírt útvonalat követte, méghozzá igen pontosan. A roncs az útvonaltól mindössze 4 tengeri mérföldre délre fekszik, ami a korabeli navigációs módszerek mellett szép eredmény. (Más kérdés és külön bejegyzés tárgyát képezhetné, hogy a vészjelzés leadásakor a pontosan megadott szélességi helyzet mellett hosszúsági helyzetüket 14 mérföld tévedéssel adták meg, ami okozott némi nehézséget az RMS Carpathia számára a szerencsétlenség helyszínének felkutatásában).

 Ki lehet tehát jelenteni (ahogyan egyébként a katasztrófa okait vizsgálva mind az angol, mind az amerikai fél meg is tette), hogy a Titanic tragédiájáért nem okolható a helytelen, vagy felelőtlen útvonalválasztás. A hajó a számára előírt, jóváhagyott útvonalat követte. (Ellentétben például a Costa Concordiával, amelyről egy másik bejegyzésben szándékozom írni). 

 E ponton szükségesnek látom visszautalni Sir James Bissetnek a bejegyzés 1. részében idézett kijelentésének aláhúzott részére, melyről a fentiek alapján ki merem jelenteni, hogy tévedés. A Titanic útvonala ugyanis egyrészt délről kísérelte megkerülni a jégveszélyes területet, másrészt a hajózás veszélyes szakasza nem a gömbi főkörre esik, különösen nem annak északi részére, harmadrészt pedig, mint azt ábrán is érzékeltettem, ez esetben a veszélyes szakasz az összetett útvonalon jóval délebbre esett mint ahol „a hengervetületi térképeken rajzolható egyenes vonal”, a loxodróma mentén lett volna.

Ennek ellenére nem menthető fel a felelősség alól Smith kapitány, tekintettel arra, hogy április 11-én 6, 12-én 5, 13-án 3, április 14-én pedig 7 db, jégjelentést kapott (a jelentések bekerültek a rádiónaplóba) abból a hajózási körzetből, amely felé hajójával közel 22 csomós sebességgel rohant. Márpedig a tengeri hajózási szabályzat az un. Colreg akkoriban éppen úgy előírta mint manapság, hogy „Minden hajónak mindenkor olyan biztonságos sebességgel kell haladnia, hogy megfelelő és hatékony intézkedést tudjon tenni az összeütközés elkerülésére és hogy meg lehessen állítani a fennálló körülményeknek és állapotnak megfelelő távolságon belül” (6. szabály). Azt márpedig pontosan tudjuk, hogy sajnos pont a „megfelelő és hatékony intézkedést” nem voltak képesek megtenni a jégheggyel való összeütközés elkerülése érdekében. Pedig ha csak pár csomóval csökkentik a sebességet, már jó esélyük lett volna a katasztrófa elkerülésére.

 Végezetül érdemes megemlíteni, hogy noha a fent bemutatott útvonalak a Titanic katasztrófájáig jól beváltak, 1915. áprilisában a Titanic által is követett útvonal gyakorlatilag egy egybefüggő jégmező határán haladt. 

 Erre tekintettel április 16-án, azaz Titanic katasztrófáját követő napon, a nyugat felé tartó útvonal „The Corner” pozícióját egy fokkal délebbre helyezték át, azaz északi szélesség 41 fokára, míg a keleti útirány esetén az északi szélesség 40. foka 10. percére. 

 Ez azonban a módosított útvonalat követő hajók jelzései alapján még nem volt elegendő, így az amerikai hajózási hatóság felkérte a hajótársaságokat a „The Corner” pozíciójának még délebbre helyezésére. A döntés április 19-én született meg, ekkor az Amerikába tartó hajók útvonalán a „The Corner” új pozícióját az északi szélesség 38. foka és a nyugati hosszúság 45. fokában határozták meg, míg a keleti irányban haladó hajók számára az északi szélesség 38. foka 20 percét és a nyugati hosszúság 45. fokát írták elő.

21 komment

A bejegyzés trackback címe:

https://viharfecske.blog.hu/api/trackback/id/tr735399909

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

gingko 2013.07.11. 11:09:13

Ezen az eseten is látszik, hogy mennyire beveheti egy-egy hamis/téves magyarázat magát a közvéleménybe könyvek, filmek révén.

Én is meg voltam győződve arról, hogy a Titanic a nagy sietség miatt északabbra haladt az optimálisnál, erre tessék: kiderül, hogy pont a szabályzat szerinti útvonalon haladt...

tundrazuzmo (törölt) 2013.07.11. 23:24:03

Én még mindig tartom ahhoz, hogy az elsüllyedés közvetlen oka Leonardo Di Caprio volt. Ha ő nem áll neki nőzni a fedélzeten, akkor a dolgok máshogyan alakultak volna.

Jenyei 2013.07.11. 23:31:17

@tundrazuzmo: ugyan már: a zsidók voltak. Ők robbantották le a nagy jéghegyeket a jégmezőkről, vontatták őkt Afrikába, jó pénzért eladták a négereknek, hogy pár év múlva Hitlert felépítsék is kirobbantsák a II.világháborút.

rezsoatya (törölt) 2013.07.12. 00:14:02

Kapitany! Van egy jo es egy rossz hirem!
- mondjad elobb a rosszat!
- nem tudjuk kikerulni a jeghegyet!
- es mi a jo hir?!
- 11 Oszkart kapunk!

froton 2013.07.12. 07:26:48

Nem az volt a gond, hogy nekimentek a jéghegynek, hanem az, hogy nem vitték magukkal Bruce Willist...Ő mindenkit kimentett volna...:)

Deszkás 2013.07.12. 08:12:37

Úgy látom, a blog írója nem látott elég dokumentumfilmet. Tavaly, a 100 éves évforduló kapcsán több csatornán adtak le ilyen filmeket. Az egyikben azt vizsgálták, miért nem látták meg a jéghegyet illetve miért nem lassítottak. Megemlítettek egy érdekes dolgot, már nem tudom, hogyan nevezték, a lényeg, hogy optikai csalódás érte őket, azt hitték, jól és messze ellátnak, miközben ez nem így volt. A jéghegyet éppen ezen optikai hatás miatt későn vehették észre, későn jelent meg a horizonton. Így aztán tévedés a kapitány hibájának tartani a hajó sebességét és az ebből bekövetkező balesetet.

Nyerspolgár 2013.07.12. 08:56:23

@Deszkás: ket eve balesetem volt. Havas votl az ut, nem lattam, hogy bakhátas, mentem vagy negyvennel-otvennel, amit elsokerekes autoval, teli gumival biztonsagosnak ereztem es az is volt, amig nem kerultem abba a szituacioba, hogy elszalltam egy buckan.
Ha lassabban megyek, nincs ilyen gond. A sebesseget en valasztottam meg. A buckakat nem lathattam, a ho eltakarta. Egy esetleges rendori eljaras soran a vegeredmeny (relaitiv) gyorshajtast allapitott volna meg, annak ellenere, hogy lakott teruleten kivul voltam, mehettem volna kilencvennel is (nyilvan nem, mert az ut es a latasi viszonyoknak megfeleleloen kell vezetni).
Ha azt mondtam volna a rendoroknek, hogy csak egy optikai jelenseg aldozata vagyok (nem lattam a buckat a hotol), akkor kirohognek es igazuk is lett volna.

Na, a kapitannyal is ez a helyzet, csak o nem VW Polot vezetett.

telkoe 2013.07.12. 09:34:05

@Deszkás: A kapitanybak tudomasa volt a jeghegyekrol ezert a gondos tengeresztol "prudent seamanship" elve alapjan elvarhato lett volna a sebesseg csokkentese. Akkoriban nem volt meg Colreg, az csak 1972tol volt, hanem valszeg a Steam Navigation Act alapjan biralhattak el az esetet.

gingko 2013.07.12. 10:09:29

@Deszkás: Az, hogy optikai csalódás miatt nem érzékelték a belátható távolságot, nem mond ellent a poszt következtetésének, miszerint a Titanic nem hajózott a szokott / biztonságosnak tartott útvonalnál északabbra.

Amúgy @Nyerspolgár-ral és @telkoe-val egyetértek abban, hogy a kapitány minimum könnyelmű volt a sebesség megválasztásánál.

☉ ☾ 2013.07.12. 11:44:07

A jéghegyről meg senki semmit sem ír, pedig ott is voltak áldozatok, jéghegylakók, jéghegylakó gyerekek, idősek. Ideje volna ezt rendbe tenni.

Skipper9 2013.07.12. 12:17:45

@telkoe: Igazad van, a COLREG-et 1972-ben alkotta meg az IMO. Ha minden igaz, akkor a Titanic idején az un. "The Articles" volt hatályban amelyet az angolok a franciákkal közösen dolgoztak ki és sok más ország is átvett, az USA pl. Rules to prevent Collisions at Sea megnevezéssel (forrás: wikipedia és navruleshandbook.com/History.html). E szabályok részletes leírását egyelőre nem találtam, de -már csak a megnevezés alapján is- vélhetően a sebességgel kapcsolatban is tartalmaztak előírásokat.

gyomirtó 2013.07.12. 12:45:11

Láttam egyszer egy dokumentumfilmet valamelyik természettudományos bulváradón erről az ominózus esetről, és ott volt egy olyan konklúziója a történetnek, hogy ha már elkerülhetetlen volt az ütközés, célszerűbb lett volna egyszerűen frontálisan nekimenni a jéghegynek. A hajó orra összetörik ugyan, de talán nem süllyed el (ez az eljárás állítólag bevett gyakorlat volt). Nem kicsit vagyok szkeptikus ezekkel a csatornákkal szemben, de dolog ezen része azóta is piszkálja a fantáziámat. Elképzelhető ilyesmi?

Rathonakehton 2013.07.12. 16:05:27

@gyomirtó: Igen, ez a módszer teljesen átlagosnak és bevett gyakorlatnak számított akkoriban, mivel tényleg úgy gondolták, hogy csak a hajó orra sérül meg és a vízzárórekeszfal pedig elég erős, így a második kamra már nem sérült. Egy példa 1879-ből: a kor legnagyobb óceánjáró gőzöse az Arizona (aki tud angolul az itt olvashat részleteket is: www.norwayheritage.com/articles/templates/great-disasters.asp?articleid=141&zoneid=1 ) nekiütközött egy jéghegynek, bár a hajó orra összeroncsolódott, személyi sérülés nélkül tért vissza a kikötőbe. A kérdés ezek után az, hogy Murdoch első tiszt miért döntött úgy, ha már úgy is elkerülhetetlen az ütközés, hogy hátramenetes bal fordulatban kívánja megkerülni a jéghegyet. - Szerintem azért, mert túl nagyra becsülték a hajót és nem lett volna "méltó" hozzá egy ilyen sérülés.

Skipper9 2013.07.12. 16:28:07

@gyomirtó: Előrebocsátom nem vagyok szerkezeti mérnök. Ha azt nézzük, hogy a Titanic -elméletileg- még az elülső 4 vízzáró rekesz sérülése esetén is a felszínen maradt volna, továbbá, hogy a hajók szerkezetileg legerősebb része általában az orrtőke, akkor igen elképzelhető. Másrészről viszont egy 50 ezer tonnás hajó ütközött volna frontálisan. A jéghegy nyilván nem betonfal ezért némiképp elmozdul, de még akkor is iszonyú energát kellett volna a hajótestnek elnyelnie. Kérdés, hogy ezt el tudta vona-e viselni olyan szerkezeti károk nélkül amelyek szintén elsüllyedést okoznak. Aztán kérdés, hogy mi történt volna az igencsak súlyos gépészeti berendezésekkel. Ha azok leszakadnak, tarolnak rendesen, adott esetben a héjat is átszakíthatják. Nem is beszélve arról hogy a 29 kazánból -ha jól tudom- 25 üzemelt az ütközéskör. Ha azok leszakadnak, akkor szinte bizonyosan fel is robbannak. Akkor pedig az elsüllyedés nem több mint 2 óra, hanem percek alatt bekövetkezett volna. Szóval elvileg nem zárható ki, hogy működött volna, de korántsem biztos.

Skipper9 2013.07.12. 16:55:19

@Rathonakehton: Igen, Murdoch-ot szokás kárhoztatni emiatt. Én azért óvatos vagyok ezzel. A hídon ő csak annyit tudott, hogy "Jéghegy jobbra előttünk!" Ebből nem nyilvánvaló,hogy az ütközés elkerülhetetlen. Ebben a helyzetben szerintem a bal forduló nem kifogásolható. A hátramenet más kérdés, hiszen a kormány hatékonyságát csökkenti. Szerintem két legyet akart ütni egy csapásra. Bal forduló, hogy elkerüljék e jéghegyet, hátramanet, hogy ha mégis ütköznek kisebb legyen a kár. Egyik sem sikerült.

légügyi megfigyelő 2013.07.12. 19:16:37

@Deszkás: Teljes visszaverődés, az volt a filmek lényege, még ha a film szövegének fordítása nem is sikerült megfelelően. Teljesen korrekt magyarázatot adtak, így számomra a hajózóút megválasztásának kérdése már nem érdekes.

légügyi megfigyelő 2013.07.12. 19:24:29

@Nyerspolgár: Az a helyzet, hogy a teljesen tiszta időben kialakuló optikai csalódás miatt lényegében nem észlelhető optikai csalódás áldozata volt a teljes őrszemélyzet, kapitányostul, így nem lehetett tudomása a jéghegyről. Egy megoldás lett volna, a lassítás, de erre közvetlen ok nem volt, túlbiztosításnak tűnhetett akkor. Utóbb tudjuk, hogy nem lett volna az.

Rathonakehton 2013.07.12. 20:14:14

@Skipper9: És mi a véleményed arról, miszerint a kormánylapát mérete nem volt megfelelő a hajó méretének?

A 16:28-as posztra reagálva még annyit:
A hajótest valószínűleg nem tudta volna elnyelni az ütközés energiáját (így viszont kicsit érthetőnek tűnik Murdoch reakciója), mivel a beépített anyaghibás szegecsek mentén amúgy is elpattantak volna a tartógerendák és az acéltáblák és akkor igazából már ott tartunk ahonnét elindultunk. :)

Skipper9 2013.07.13. 00:12:26

@Rathonakehton: Funkcionális szempontból nézem a kérdést. Ezeket a hajókat arra tervezték, hogy az óceánon keljenek át nagy sebességgel, hosszú egyenes szakaszokból és enyhe fordulókból álló útvonalon. A kikötőkben pedig jórészt tolóhajókkal mozgatták őket. Erre a feladatra a Titanic kormámyalapátja kétségkívül megfelelt. Másrészt figyelemmel kell lenni arra, hogy egy nagyobb méretű, hatékonyabb kormánylapátnak a 20-22 csomós sebesség melletti teljes kihajtása jelentős, akár veszélyes mértékű dőlést is eredményezhet. Utasszállító hajón ez különösen kerülendő. A modern hajókon ezt a nemkívánatos dőlést a vízvonal alatti, kitolható stabilizátor-szárnyakkal mérsékelik. Akkoriban ez a technológia még ismeretlen volt. A Titanic és a hozzá hasonló hajók nyilván nem voltak olyan fordulékonyak mint mai utódaik, de nincs is értelme ezekkel összevetni. Hogy a korabeli hajókhoz képest mennyire volt fordulékony vagy, hogy lehetett-e volna - a túlzott dőlés jelentkezésének veszélye nélkül- nagyobb méretű kormánylapáttal megépíteni, azt nem tudom megítélni. Mindenesetre valószínűnek tartom, hogy ha nem kerül elé jéghegy, amit aztán nem tudott kikerülni, akkor a kormánylapát méretének kérdése fel sem merül, ahogy a testvérhajói esetében tudtommal nem is merült fel sosem. Végül pedig e kérdés kapcsán is oda jutok, hogy a hajó parancsnokának tisztában kell lennie hajója képességeivel. Ha tudja, hogy a szokottnál lassabban és nagyobb ívben fordul, akkor ennek megfelelően irányítja.

Rathonakehton 2013.07.15. 18:16:20

@Skipper9: Volt egy olyan Titanic film, amiben Smith kapitány leteremti Murdochot, hogy mindent nem úgy csinált ahogy kellett volna. :)

Végülis a kormánylapát nagyságával kapcsolatban igazad lehet, a túlzott dőlés egy Titanic méretű hajónál komoly katasztrófát okozna. A Lusitania vesztét részben ez is okozta, ahogyan én hallottam (a torpedó meg a második robbanás mellett), ugye annak a "tengeri agár" volt a beceneve, mert magas felépítése mellett keskeny volt a törzse. Vagy nem kell messzire mennünk, a Szent István csatahajó súlypontja is túl magasan volt és a vele egy osztályba tartozó hajók is túlzott dőlésre voltak hajlamosak. A Costa Concordiás posztot meg várom már nagyon!
süti beállítások módosítása